Dragsterová historie

Každý sport má někde svůj začátek odkud se šířil a ovlivňoval okolní svět. U dragsterů tomu není jinak. První speciál nebyl sice čistokrevný dragster jak ho známe dnes, ale byl to speciálně postavený okruhový automobil, který však stylem konstrukce položil základy tohoto specifického adrenalinového sportu plného oblaků spálené gumy a benzínu. Jako lavina se šířil celým světem a strhával více a více nadšenců, jejichž jediným cílem bylo zdolat 1/4 mílovou trať co nejrychleji.

Časem se speciály začaly značně odlišovat od ostatních závodních strojů, především svým tvarem, extrémně výkonným motorem a nezvykle velkými pneumatikami na poháněných kolech. Netrvalo dlouho a k těmto čtyřkolým monstrům se začaly přidávat i upravené motocykly. Už v sedmdesátých letech se běžně používalo spřažení několika motorů, přeplňování kompresorem nebo turbem a jako palivo nitromethan.

Prapočátky českého dragsterového sportu jsou spojeny s městem Holice, kde se 15.10.1977 jel první sprint jako volný závod československého motocyklového sportu se stovkou účastníků. Holický sprint byl prvním závodem tohoto druhu v naší republice, ale zároveň v celé východní Evropě. Historicky prvním oficiálním vítězem se stal Milan Pavliš na Jawě 250 s časem 12,903 sec. V dalších letech přibývalo pořadatelů i závodníků, přestože v této disciplíně nebylo žádné mistrovství, ani Evropy nebo Světa vypisované mezinárodní motocyklovou federací FIM. V Československu byly ze začátku tyto závody považovány za propagační a náborové, kterých se mohli zúčastnit jezdci s řidičským oprávněním na motocyklu s SPZ nebo držitelé licencí motoristického sportovce na sportovních strojích bez SPZ. Předpisy se přebraly ze silničních motocyklových závodů a jako trať posloužily rovné silniční úseky, velmi často přímo ve městech.

V tomto dragsterovém pravěku tuzemští jezdci dost silně pokulhávali za výkony a technikou, která byla k vidění za hranicemi (západními). Přední příčky okupovaly velkoobjemové motocykly BMW, Honda CBX, Yamaha a Kawasaki GPZ. Této nadvládě se hned od začátku postavila hrstka konstruktérů a jezdců, kteří se specializovali na vývoj speciálů – sprinterů, později dragsterů. Na konci sedmdesátých a na začátku osmdesátých let vzniklo na 50 speciálů s motory Trabant, Wartburg, Škoda, Renault, Tatra 603 nebo třeba s leteckými agregáty Continental a Walter. Revolucí bylo použití plochodrážních motorů Jawa 500, které měly dostatečný výkon a kroutící moment při nepoměrně nižší hmotnosti. Jejich snažení bylo korunováno úspěchem, když v roce 1985 už začala být zřetelná převaha speciálů nad zahraničními velkoobjemovými stroji. Nemalou měrou se na tom podílel nestor a propagátor dragsterového sportu, jezdec a konstruktér Josef Křížek, který sám jezdil na Jawě 500 s dvoustupňovou převodovkou. Na svém 110 kg těžkém speciálu už v roce 1983 pokořil o jednu setinu dvanácti vteřinovou hranici. Dalším buditelem byl zkušený konstruktér a závodník Ing. Karel Horák, jehož stroje vzbuzovaly zasloužený obdiv. Asi nejčastěji byl vidět na speciálu Super ESO s dvěma dvouventilovými motory pootočenými o 180° a přeplňovanými kompresorem Roots, později turbodmychadlem.  

V seznamu tvůrců bizardních monster by určitě neměl chybět Jaroslav Barták, který pro pohon svého sprinteru použil obrovitý automobilový motor Tatra 603 a s hmotností se dostal na neuvěřitelných 370 kg. Jiří Provazník se také snažil využít horního limitu třídy speciálů do 3000 ccm a do rámu uložil dva motory Trabant spojené dvojitým řetězem. V jeho stopách se vydal Miroslav Poslt jehož speciál POMA poháněly dva motory Wartburg o výkonu 136 HP uložené napříč se čtyř stupňovou převodovkou z Moskviče. Nepřehlédnutelný byl ovšem stroj KAWAŠIMI Jiřího Kašpara, který spojoval hned několik nej. V době svého působení byl s 3200 cm nejdelší a jeho čtyřválcový motor Walter měl největší zdvihový objem – 4,2 l. Později použil motor Wartburg přeladěný na methyl.

Střední třídu, která začala udávat směr a stala se páteří českého dragracingu, reprezentovali již zmiňovaný Josef Křížek a Karel Horák, které doplnil Václav Hutla, Jaroslav Sulek, Antonín Šváb a Aleš Minarčík, který od Trabanta přešel ke stroji s motorem vlastní konstrukce. Šlo o speciál MVM 760 s dvouválcovým dvoutaktním boxerem vycházejícím z ČZ 380 zavěšeným do dvojitého páteřového rámu s výkonem 100 HP. Ostatní používali různě modifikované plochodrážní motory JAWA. Nebyly nouze o kombinace dvou motorů, s tímto problémem se úspěšně vypořádal Jan Řehounek, turbodmychadla a kompresory, jejichž použití k téměř dokonalosti dotáhl Jaroslav Sulek. Velkým experimentátorem byl také Václav Hutla, který na svých motocyklech zkoušel přisávání vody, kyslíku, nitromethan, kompresor i turbo. V roce 1989 jako první použil dvouválec do V o obsahu 1000 ccm a s A. Minarčíkem se jako jediní dostali pod desetivteřinovou hranici.  

Protipólem těžkých a robustních strojů byly tzv. košťata, která vynikala především jednoduchou konstrukcí a velmi nízkou hmotností. Průkopníkem tohoto stylu byl konstruktér a jezdec Josef Souček, který nejdříve použil motor Jawa 90 Cross a později výkonnější ČZ 400. Hmotnost těchto drobečků byla v prvním případě 45 kg a v druhém 80 kg. Vůbec největším exotem byl speciál GYROS K. Horáka. Pohon obstarával 4 kg těžký setrvačník těsně před startem roztočený externím zdrojem na 24 000 ot./min. Výkon se přenášel klasickou spojkou na 4° převodovku. V místě palivové nádrže byly dva pomocné akumulátory 12 V – 75 Ahod. jež za jízdy napájely elektromotor roztáčející setrvačník a zvyšující jeho kinetickou energii. Tento unikát dokázal vyvinout rychlost 100 km/h a měl ojezd na jedno nabití 30 km rychlostí 40 až 50 km/h. Třídy, ve kterých mohly závodníci změřit síly se postupně vyvíjely a často měnily, ale postupně se ustálil model, kde se vyhlašovaly třídy silničních motocyklů rozdělených podle zdvihového objemu, třídy terénních motocyklů také rozdělené podle kubatury, třída veteránů, speciály do 50 ccm, speciály do 500 ccm a třída speciálů nad 500. Ve starších startovních listinách a programech je možné vidět třídy speciálů do 1000 ccm a nad 1000 ccm bez omezení nebo s omezením 3000 ccm apod. Pro zajímavost na konci osmdesátých let startovalo ve třídě do 50 ccm 9 závodníků na speciálech s motory JAWA 20, ve třídě do 500 ccm 12 strojů z toho 3 dvoutakty a v nejsilnější třídě se na startu objevilo 24 závodníků z toho polovina na dvoutaktních strojích.

Zájem o dragstery se nezmenšuje ani po listopadovém převratu 89. V této době se začala podstatně měnit tvář českého dragracingu. Do sportovních řádů a technických předpisů se čím dál častěji dostávaly pasáže z mezinárodních řádů, aby i čeští jezdci mohli reprezentovat na mezinárodních závodech. Neúnavným propagátorem západního modelu a využití vysokootáčkových čtyřválcových motorů ze sportovních motocyklů byl Michal Ponca, který jako první použil pro svůj speciál systém NOS. V tuto chvíli minulost pomalu přechází do současnosti, ve které výkonné motocyklové motory zcela vymítily automobilové dinosaury a díky nízké hmotnosti a výkonným motorům se dostávají pod hranici 9 sec. s rychlostí v cíli převyšující 250 km/h. I přes to je startovní pole velmi pestré a je možno vidět přeplňované čtyřválce systémem NOS nebo turbem, methanolové atmosférické dvouválce, ale i přeplňované kompresorem. V české republice je to jedna třída Competition, ale v zahraničí se stroje zařazují do tříd super Twin Top Fuel, Super Twin Top Gas, Pro Stock a Super Street Bike.

Český dragsterový sport, přestože má dlouholetou tradici, musí o své místo tvrdě bojovat a daří se mu to velmi dobře. Roste nejenom kvalita techniky, jezdců a závodů, ale především zájem diváků a médií. Na závěr je nutno přidat ještě omluvu. V článku je zmíněno hodně osobností a závodních strojů českých sprintů, ale daleko víc je těch, kteří jmenováni nebyli. Všem patří poděkování za mravenčí práci při budování základů, na kterých mohou současní závodníci a jejich tými stavět.